До середины XIX века рабочие и ремесленники Петербурга обходились без общественного транспорта. Извозчики большинству были не по карману. Первым по-настоящему доступным транспортом стал так называемый омнибус — вместительная карета, запряженная лошадьми.
По улицам города на Неве омнибусы пошли в 1847 году. Первые экипажи вмещали 10-16 человек, а проезд стоил всего 10 копеек.
Со временем на крышах карет начали сооружать второй этаж, который назвали "империалом". Двухэтажный омнибус был вместительным, но не удобным. В народе его так и прозвали – "40 мучеников" – по числу пассажиров, способных поместиться в экипаже.
Трамвайное движение в Петербурге было открыто 16 сентября (или 30 сентября по новому стилю) 1907 года. Именно в этот день по улицам города пошел электровагон. Маршрут первого трамвая начинался на Адмиралтейском проспекте, шел через Благовещенский мост и заканчивался на 8-й линии Васильевского острова. Путь трамвая длился всего семь минут.
Уже через месяц трамваи пошли по Садовой линии от Невского проспекта до площади Тургенева, а в декабре – по Невской линии, соединившей Московский вокзал и Адмиралтейство.
Вагон первого трамвая Петербурга представлял собой полуоткрытую площадку, разделенную на две части – для пассажиров второго и первого классов. Вдоль стен стояли скамейки, на которых могли уместиться по 12 человек. Билет в первый класс стоил 5 копеек, во второй — 3 копейки. Однако с 1908 года второй класс ликвидировали, плата за билет стала одинаковой — 5 копеек за каждый тарифный участок.
Трамвайное движение начиналось в 7.30 и заканчивалось в 23.00. Сотрудники трамвая – вагоновожатый и кондуктор – имели тяжелые условия работы. Водителю приходилось всю смену стоять на ногах, а кондуктор находился либо на задней площадке, либо на подножке вагона.
В начале XX века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бо́льшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение "рост — метр с кепкой".
Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно
С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала. В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде работало 29 трамвайных и 9 коночных маршрутов, а также одна линия паровика.
После Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда окончательно пришло в упадок. В конце 1918 года число маршрутов сократилось до девяти.
С 1921 году ситуация налаживается, появляются новые линии. Трамвайное хозяйство снова стало активно развиваться: с 1925 по 1936 годы построено три трамвайных парка и несколько подстанций.
В самую суровую блокадную зиму ленинградцы были вынуждены добираться до работы пешком, а в нечеловеческих условиях голода и страшного холода преодолевать даже самые небольшие расстояния людям было крайне тяжело. Городу был необходим трамвай.
В марте 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот. А уже 15 апреля возобновилось пассажирское трамвайное движение. Поначалу было открыто всего пять маршрутов, пролегающих по диагонали через весь город, чтобы пассажиры могли добраться в любой район всего с одной пересадкой. В 1943 году количество маршрутов увеличилось.
В 80–90-е годы на ВАРЗе активно выпускались сочлененные вагоны, самым крупносерийным из которых стал ЛВС-86. На сегодняшний день эти вагоны до сих пор составляют большую часть трамвайного парка Петербурга. По комфортабельности и своим техническим данным на момент выпуска они находились на уровне новейших достижений техники, имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторную или тиристорно-импульсную систему управления.
Так же в конце 80-х – начале 90-х были выпущены экспериментальные восьмиосные вагоны ЛВС-89 и ЛВС-93, которые не были запущены в серийное производство из-за экономических сложностей, постигших Россию в начале 90-х годов.
Обратите внимание:
